Laci / Ford Mustang GT 2008 (Kismennydörgés)

Kezdjünk egy kis modell történettel. Ha ez untat, görgess a 4. fotóig.

A Mustang várva-várt 5. Generációja S197 kódnévvel 2005-ben mutatkozott be.
A sokak szerint mélyrepülésnek tartott 3. generáció és a csak kicsit sikeresebb 4. generáció után, a Ford visszatért a gyökerekhez és megteremtette a 21. századi retró izomautó kategóriát. (Igazából a 64-es Mustang is új kategóriát teremtett annó: pony car, azaz kisebb, könnyebb, erős, de megfizethető izomautó nemcsak fiataloknak.)
Az ötödik generációt a Ford, a célközönség és a szaksajtó is hol ponycarnak, hol musclecarnak, de leggyakrabban retró izomautónak nevezi, így besorolás tekintetében nehéz, de felesleges is igazságot tenni. Egy kicsit mindhárom elnevezés igaz.
A 65-ös Fastback-re hajazó arányok és vonalak, a feleslegesen hosszú (és most már széles is) gépháztető, a rövid, csapott far, a szögletes, baltával faragott forma, a masszív felépítés és erőt sugárzó megjelenés meghozta a sikert.

Az 5. generáció 2005-től kabrió (convertible) és kupé (fastback) verzióban, 2 féle motorral volt elérhető.
A Mustang 4.0 literes SOHC 12 szelepes 213 Le-s V6-al és a Mustang GT a modernebb 4.6 literes SOHC alublokkos, 24 szelepes, változó szelepvezérléses (VTC) 304 Le-s V8-al.
A V6 Tremec T5-öt, a V8 Tremec TR3650-es 5 sebességes manuális váltót kapott, de mindkét modell rendelhető volt a Ford 5R55S 5 sebességes autómatával is.
A 2010-es ráncfelvarrásnál (S197 ph II.) a műszaki alapok maradtak, a külső áramvonalasabb lett(7%-al) és a belsőn is változtattak. A V6 nem változott, a 4.6 V8 319 Le-re erősödött.
A V6-nál is széria lett az ABS és kipörgésgátló, illetve minden modellnél széria lett az ESP.
A 2011-es modellévre a motorkínálat is felfrissült. A 4.0V6-ot az alublokkos 3.7 V6 24 szelepes TiVCT váltotta 309 Le-vel,
a 4.6 V8 utódja a szintén alublokkos, 32 szelepes TiVCT 5.0 V8 (Coyote) lett 412 lóerővel.

Az ötödik generáció Vadlovai: (a teljesség igénye nélkül)
2006 Shelby Mustang GT-h 4,6 V8 329 Le
2007- 2008 Shelby Mustang GT 4.6 V8 324 Le
2007- 2009 Shelby Mustang GT500 5.4 V8 kompresszoros 507 Le
2007- 2009 Shelby GT500 Super Snake 5.4 V8 kompresszoros 605 Le
2007- 2009 Shelby GT500 Super Snake 5.4 V8 kompresszoros 800 Le
2008 – 2009 Mustang Bullit 4.6 V8 320 Le
2008 – 2009 Shelby Mustang Gt500 KR (King of the Road) 5.4 V8 kompresszoros 548 Le
2010 Shelby Mustang Gt500 5.4 V8 kompresszoros 548 Le
2011 Shelby Mustang GT500 és GT500SVT 5.4 V8 kompresszoros 558 Le
2011- 2012 Shelby GT500 Super Snake 5.4 V8 kompresszoros 660,750,800 Le
2011- 2012 Shelby American Shelby 1000 utcai 5.4 V8 kompresszoros 920 Le
2011- 2012 Shelby American Shelby 1000 verseny 5.4 V8 kompr. 1100 Le
2012 Shelby Mustang GT500 5.4 V8 kompresszoros 558 Le
2012-2014 Mustang Boss 302 5.0 V8 450 Le
2013 – 2014 Shelby Mustang GT500 5.8 V8 kompresszoros 672 Le
2013 – 2014 Shelby GT500 Super Snake 5.8 V8 kompresszoros 850 Le
2013- 2014 Shelby American Shelby 1000 utcai 5.8 V8 kompresszoros 850 Le
2013- 2014 Shelby American Shelby 1000 verseny 5.8 V8 kompr. 1200 Le

Az autót 2013-ban vettem 5 évesen. A felniktől, csíkoktól és az egyedi bőrbelsőtől eltekintve gyári állapotban. (kopogós műanyag? na az itt nincs) Akkor még így nézett ki:

Ő egy 2008-as Mustang GT. A neve eleinte Dög, majd KisMennydörgés lett, hívójele BadBoy.
4.6 V8, 5 sebességes kézi váltóval, 3.31-es (hosszú) diffivel és gyárilag LSD-vel. (Limited Slip Differential, magyarul: sperr)
Villanyablak, villanyülés,villanytükör,klíma, nem is rossz gyári HiFi, ABS, meg egy nagyon buta kipörgésgátló (TCS). Hogy miért buta, miért használhatatlan és miért tartom folyamatosan kikapcsolva, az egy hosszabb történet. Akit érdekel, annak a következő találkozón elmesélem.
Visszatérve a HiFihez, a 4 nagyovál mellett, (2 az ajtókban, 2 a kalaptartón)
az ajtókban van még egy-egy 20cm-es duplatekercses mélynyomó, (ajtón belül külön zárt légtérbe dolgoznak) külön erősítőkkel meghajtva. Úgy produkál tisztességes mélyeket, hogy nem vesz el helyet a csomagtartóból.
Persze rendelhető volt a Shaker 1000-es cucc is, aminél a csomagtartóba is kerül egy aktív mélyláda.

A 6 év alatt, szépen lassan, nem kapkodva, de folyamatosan épült, szépült, változott és erősödött.
Előbb egy első spoilert kapott, majd splittert is, hátra egy diffúzor került. (Ez egyébként bődületes leszorító erőt termel, kb 1.5 kg-nyit, és ezt se az aerodinamikának kell megköszönni, hanem a súlyának. De legalább nem látsz be a szoknyája alá. Ez volt a cél.)
2005-2009-ig sajnos a gyári légszűrőház nem friss levegőt kap, hanem a motortérből szívja a pokol melegét.
Ezzel menet közben nincs is gond, kiszellőzik a menetszéltől, de nyáron, állóhelyzetben, rajtra várva hamar felszökik 60 fokra a beszívott levegő hőmérséklete. Klímával néha 70 fokot is mutatott. Ez sok, nagyon sok.
Emiatt a gyárilag alumínium géptető és gyárilag kamu hoodscoop helyett kapott egy SuperSnake style géptetőt hátsó szellőzőráccsal (heat extractor) és hideg levegő bevezetéssel (Ram air hood), Ford Racing direktszűrőt, motortér felől zárt légszűrőházzal, nagyobb szívócsővel.
Így már nincs gond a lélegeztetéssel.

A gyári katalizátorok (oldalanként 1) maradtak, de utánuk egy MAC Catback rendszer duruzsol 2*2,5″-os csövekkel és 130-as egyedileg gyártatott végekkel.

Természetesen a fentiekhez a motorvezérlő is hozzá lett igazítva, illetve a gyári 91 helyett (ami kb az USA 87) 100 oktánra lett átállítva (USA 93).
Jelenlegi teljesítménye: Pont elég.

Miért szeretem? Miért ne szeretném?
6 év után is instant libabőr, ahogy beröffen a V8, megbillenti a kasztnit és finoman megzörrenti a tetőcserepeket.
Közel 2 tonnájával méltóságteljesen vonul, élmény vele egy normál krúzolás is, de ha letaposod, bizony szükség van a fejtámlára.
A hátulja lelapul mint egy ugrani készülő vadállat, az orra közel 10 centit emelkedik és nem megindul, hanem üvöltve, hörögve, magára rántja a horizontot.
4,9 a 0-100, 18 a 0-200. Vannak gyorsabbak? Igen.
Ültem összkerekes japánban, 2,7-es 0-100-al és 9-es 0-200-al. Brutális menés, (egyszer mindenkinek ki kellene próbálni) gyönyörűen üvöltő turbós V6, óriási élmény, de az amcsi szívó V8 mégis jobban megdobogtatja a szívemet.
Alapjáraton szépen rotyog, gurgulázik, ha csak csorogsz a forgalomban mély baritonnal dorombol, de ha a lovak közé csapsz, felüvölt és tol mintha nem lenne holnap.
És a legfontosabb: Őszinte. Nem hazudja a képedbe az összkerék meg az ESP hogy jól vezetsz. Nem. Ha hibázol, büntet.

Egy igazi kaméleon:
1. Ha akarod napi gurulós. OK, sose fog 6 litert enni, de megbízhatósága és kényelme miatt napi használatra is tökéletesen alkalmas.
2. Ha akarod családi GranTurismo. Csak kis család legyen, mert 4 személyes, de legalább a csomagtartó elég nagy a pakkoknak.
Nem tudom hogy sikerült nekik, de az ülést valahogy pont rám szabták.
Ez az első olyan autó, amiben nemhogy nem fáj a derekam egy hosszabb út után, de volt hogy 500km után hazaérve az első mondat így szólt: Megyünk még egy kört? (és mentünk.)
3. Nem jön zavarba akkor sem, ha hétvégén pályanapra, vagy gyorsulásra viszed.
4. Ha ez sem elég az adrenalinból, próbáld ki, milyen érzés amikor 1500-as fordulatnál is elég egy pöccintés a gázon hogy eldöntse a hátsó gumik tapadásért vívott harcát és keresztbe álljon. Itt nem kell kuplungot rugdosni, meg kéziféket rángatni hogy megindítsd. Megoldja izomból. És ezt reggeltől estig, ha kell. Kis pályán, menetszél nélkül, gyári hűtővel se melegszik, így a menetek hosszát inkább a sofőr erőnléte, és az ilyenkor rövid életű hátsó gumik percekben mérhető élettartama korlátozza.

Fenntartási költségei a használat függvényében változnak.
Fogyasztása:Nyugodt vérmérséklettel használva vegyes 10 alatt is tartható.
(ha ez sikerül, felmerül a kérdés: Minek neked Mustang?)
Nekem még nem sikerült. Ha rendeltetésszerűen használom (ami ugye itt mást jelent mint egy priusnál) akkor a 15 a reális vegyesbe. Pályanapon 30.
A rekord egy 3 napos V8 Fanatics dzsemborin 56 liter/107 km/18 hátsó gumi. (Nem 18 coll, 18 darab. Nem kopásjelzőig, hanem acélszálig és tovább.)
Ez nagyjából semmit nem jelent, mert egyrészt, ha a hátsó kerék 5-ször annyit forog mint az első, az kicsit elbizonytalanítja a km számlálót, másrészt az oda vissza út 50km-e jócskán húzza lefelé az átlagot.
Alkatrészek: Változó. Van ami nevetségesen olcsó, van ami nem annyira viccesen drága. Nagy átlagban kb mondeo, focus alkatrészárakkal lehet számolni.
Szervizigény? Normális használat mellett minimális. Azt mondtam már hogy nehéz normálisan használni?
Fék: ha nem hajtod 50 ezer km (tipp), ha hajtod, 5-6 ezer km.(ez tuti)
Olajcsere: ha nem hajtod 8 ezer km, ha hajtod, inkább 5.
Futómű: Egyszerű, de nagyon masszív. Meglepően jól bírja a híresen sima Magyar utakat, meg az extra igénybevételt. 9 évesen első gömbtámasz, 10 évesen hátsó lengőkar szilent, meg panhard szilent a hibalista.
A sperr lamellái is 10 évig bírták.
Motor és hajtáslánc: örökélet +1nap.
Az élmény, amit nyújt: megfizethetetlen.

Összegezve: Jinba-Ittai. (Ló és lovasa közötti egység) És ezzel mindent elmondtam.
Szentségtörésnek tűnhet amerikai autónál egy ősi japán mondást emlegetni, -amit mostanában a Mazda szeret használni- de mivel sokkal több ló van rajta, meg benne, mint egy Mazdában, plusz még a nevét is az Észak-Amerikába behozott Spanyol lovak vad leszármazottairól kapta, így megbocsájtható.
Ennél jobban és rövidebben (csak 10 betű) nem lehet megfogalmazni az érzést.
Nem beleülsz, hanem eggyé válsz vele.
A kezdetben nyers, vad és ijesztő szerkezet, miután összecsiszolódtatok, hirtelen kezesbáránnyá változik és nem csak engedelmeskedik, hanem sokszor mintha előre tudná mit szeretne lovasa a következő másodpercben.
Ezt a megunhatatlan érzést nehéz szavakba önteni. Át kell élni.

Széles utat! Olcsó benzint! Béke veletek!
Üdv:Laci

Megnéznéd élőben is?
Akkor ne hagyd ki a következő találkozónkat:

• Hamarosan….

Nézz szét a V8 Fanatics garázsban: V8 Dream Team.